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Sécurité routière : la Wallonie a beaucoup de progrès à faire
Noé Lecocq  •  29 juin 2017  •  Sécurité routière

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L’insécurité routière en Wallonie reste beaucoup plus élevée que dans les régions et pays voisins. Si une amélioration réelle a été observée depuis quelques années en Wallonie, le danger de la route reste à des niveaux comparativement élevés. Parmi les facteurs influençant directement le nombre et la gravité des accidents en Wallonie, la vitesse automobile excessive, notamment, joue un rôle important. Cette situation va directement à l’encontre d’un environnement sain et d’un cadre de vie de qualité.

Suite à l’amélioration des véhicules, mais aussi à la mise en place de campagnes de sécurité routière, le nombre de victimes de la route a globalement diminué au cours des dernières décennies, en Wallonie comme dans le reste de l’Europe. Mais la Wallonie part de loin, et la comparaison montre que notre région devrait faire des efforts substantiels supplémentaires. Des organismes compétents ont formulé des recommandations pertinentes.

Se déplacer en Wallonie est plus dangereux que chez nos voisins

« La Wallonie enregistre un risque de décès par milliard de voyageurs-kilomètres parcourus largement supérieur à ses voisins européens », indique l’Agence wallonne pour la Sécurité routière (AWSR). La Wallonie connaît ainsi 7 décès liés aux accidents de la route par milliard de voyageurs kilomètre parcourus, quand nos voisins directs en comptent entre 3,2 (Pays-Bas) et 4,8 (Luxembourg) [1].

« De plus, le risque de décès a diminué de près de 30% en France [2], aux Pays-Bas, au Grand-Duché de Luxembourg et en Allemagne entre 2008 et 2014 alors que la baisse en Wallonie sur la même période n’est que de 26%. L’écart se creuse donc avec nos voisins  », poursuit l’AWSR.

Les Wallons parmi les européens qui ont le plus de risque de mourir sur la route

En ramenant le nombre d’accidents à la population, la situation wallonne apparaît encore bien pire, notre région se situant parmi les cancres européens, entre la Pologne et la Bulgarie. « Le taux de mortalité de la Wallonie (85 tués par million d’habitants) est 1,7 fois plus élevé que le taux moyen pour l’Europe des 28 (51) et 3,4 fois plus élevé que le taux de mortalité observé pour la région de Bruxelles-Capitale (25) », indique l’AWSR.

Par ailleurs, en ce qui concerne la sécurité des piétons et cyclistes, la Wallonie a connu peu de progrès depuis 2010. Le nombre de tués dans ces catégories stagne, et représentait près de 15 % du total en 2015, une proportion qui tend à croître.

L’insécurité routière n’est pas une fatalité

Des mesures politiques sont indispensables pour réduire le nombre de victimes de la route. Le Conseil supérieur wallon de la Sécurité routière (CSWSR) a récemment présenté un Projet de plan wallon de la sécurité routière, rassemblant sept mesures pour ne pas dépasser 200 tués en 2020, conformément à l’objectif du Gouvernement wallon de diviser par deux le nombre de victimes entre 2011 et 2020.

Au premier rang de ces mesures, la réduction des vitesses. La diminution de la conduite sous influence d’alcool ou de stupéfiants, ainsi qu’une meilleure prise en compte des usagers vulnérables de la voirie, tels que les piétons et cyclistes, sont également visées.

Le focus mis sur la question de la vitesse n’est pas dû au hasard. Le Wallon roule en moyenne plus vite que ses voisins, et ses excès de vitesse sont aussi plus graves.

Vitesse moyenne par Région en 2015 (zones 30 et routes à 50 km/h) ou 2012 (routes à 70 et 90 km/h)

La vitesse excessive ou inadaptée en Wallonie est un facteur central pour comprendre le nombre comparativement élevé de victimes sur nos routes. Pour le CSWSR, «  la politique de contrôle, poursuites et sanctions en Wallonie est d’un niveau inférieur (…) à celui de la Flandre, ce qui explique probablement en partie le meilleur niveau de sécurité routière en Flandre qu’en Wallonie  ».

Le Wallon a le pied trop lourd sur la pédale, et cela a des conséquences mortelles.

Réduire un peu la vitesse augmente fortement la sécurité

La vitesse accroît le nombre et la gravité des accidents.

Moins la vitesse est élevée, plus le conducteur a de chance d’éviter l’accident, comme le montre la situation représentée ci-dessous.

Par ailleurs, l’énergie d’une collision est proportionnelle au carré de la vitesse. Et en première approximation, la probabilité de mourir est proportionnelle au carré de l’énergie de la collision. La probabilité de décès augmente donc (approximativement) comme la quatrième puissance de la vitesse de collision…

« La vitesse est un facteur qui augmente le risque d’accident mais aussi la gravité des conséquences. On estime que la vitesse excessive ou inadaptée est la cause prépondérante dans 30 % des accidents mortels, dans environ 20 % des accidents corporels et 10 % des accidents matériels », indique le CSWSR, qui poursuit : « Quand la vitesse moyenne diminue de 10 %, on peut s’attendre à une diminution de l’ordre de 40 % des accidents mortels, d’environ 20 % des accidents corporels et de plus ou moins 10 % des accidents matériels ».

Le CSWSR ajoute par ailleurs que « la gestion des vitesses pratiquées est également un enjeu environnemental puisque le niveau d’émission, le niveau de bruit, la consommation de carburant et la qualité de vie des riverains des routes dépendent aussi des vitesses pratiquées  ».

Selon le CSWSR, réduire la vitesse moyenne pratiquée sur l’ensemble du réseau wallon de 3 km/h permettrait d’épargner 55 vies, chaque année.

Vite, ralentissons !

Les pistes d’actions sont claires.

Sensibiliser, mais aussi immanquablement augmenter les contrôles et la répression des comportements illégaux et dangereux sur la route.

Oser réglementer pour orienter la conception des véhicules vers moins de masse et de puissance, comme le propose le projet LISA car (Light and Safe car).

Oser aussi revoir à la baisse certaines limites de vitesse, comme le font d’autres pays ou régions :

En Wallonie, 37% des tués de la route perdent la vie sur des routes limitées à 90 km/h [3]. En 2016, la Flandre a décidé de diminuer la norme de vitesse maximale hors agglomération de 90 à 70 km/h. C’est certainement une voie à étudier, au moins pour une partie des routes wallonnes : à l’approche des agglomérations (dernier kilomètre), sur les routes de campagne fréquentées par des marcheurs (villageois, mouvements de jeunesse, etc.) ou des cyclistes…

https://twitter.com/Lebienpublic/status/573365002289197057

De même, 30 % des tués en Wallonie le sont sur des routes limitées à 50 km/h. Réduire de 50 à 30 km/h la vitesse dans les quartiers résidentiels en agglomération est une mesure simple et peu coûteuse qui améliore très sensiblement la sécurité et la qualité de vie dans les zones concernées. Elle permet, dans une large mesure, d’améliorer la cohabitation entre, d’une part, les piétons, cyclistes... et, d’autre part, le trafic motorisé. Elle contribue particulièrement à l’amélioration de la sécurité pour les usagers très vulnérables que sont les enfants et les personnes âgées, et ce avec un impact au final assez faible sur les temps de parcours des automobilistes.

Allant dans ce sens, le Parlement européen a adopté dès 2011 une résolution qui « recommande vivement aux autorités responsable de limiter à 30 km/h la vitesse maximale dans les zones résidentielles et sur toutes les routes à voie unique des zones urbaines qui ne présentent pas de piste distincte pour les cyclistes, et ce afin de mieux protéger les usagers de la route vulnérables » [4].

https://twitter.com/rtlgrandest/status/587484886023430144

Cette norme pour des villes « apaisées » apparaît sous forme de projets tests dans certains quartiers de nos agglomérations, comme à Namur, Mons ou Liège. Mais la dynamique est plus importante, et semble mieux assumée politiquement en France, où pas moins de 50 agglomérations sont passées à la norme 30 km/h en 2016 [5] , avec parfois des communications osées qui montrent, à tout le moins, que les élus sont conscients du problème de la vitesse.

Comme souvent dans nos vies au rythme effréné, c’est le respect de la vie elle-même qui, au final, nous impose de ralentir.


[2Il faut cependant noter que la France connaît depuis 2014 une augmentation des victimes. Voir : https://violenceroutiere.fr/w/2017/06/16/analyse-bilan-de-securite-routiere-avril-2017/

[3AWSR 2016, op. cit.

[4Résolution du Parlement européen du 27 septembre 2011 sur la sécurité routière au niveau européen pour la période 2011-2020 (2010/2235(INI))



 
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