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Salon de l’Auto : ne plus vendre et ne plus acheter de voitures très polluantes
Noé Lecocq  •  21 janvier 2016  •  Transport routier

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L’#AutoSalon 2016 ouvre aujourd’hui ses portes. Ce moment où les sirènes communicationnelles des vendeurs de voitures jouent la surenchère est aussi l’occasion de remettre en question notre système de mobilité centré sur la voiture individuelle. Pour réduire la congestion, les accidents et la pollution, il faut réduire notre dépendance à la voiture. Les alternatives existent ; une année qui commence est un bon moment pour les explorer. Et si dans certains cas, la voiture peu rester nécessaire, il importe de poser un acte informé et réfléchi. Dans la foulée des scandales d’émissions truquées, quelques conseils – à l’attention des particuliers, des constructeurs automobiles et des pouvoirs publics – pour ne pas se faire volkswageniser tout cru...

Message (certifié sans pub) aux particuliers qui souhaitent acheter un véhicule

Tant que faire se peut, il est préférable d’envisager les alternatives à la voiture individuelle (vélo, deux-roues électrique, transports en commun, autopartage et covoiturage) en fonction du déplacement envisagé.

Si vous jugez toutefois nécessaire d’acheter une voiture, le marché de l’occasion ne doit pas être négligé : en effet, un partie substantielle des impacts environnementaux des voitures est liée à leur production. Dans le cas d’une utilisation modérée, en particulier, une voiture d’occasion peut être préférable à une nouvelle voiture, même plus sobre, du fait de l’impact engendré par la production de ce nouveau véhicule. Ce petit calculateur vous permet de savoir s’il vaut mieux opter pour un véhicule ancien ou neuf.

Pour les voitures neuves, un outil d’évaluation incontournable est le guide des émissions de CO2 des voitures neuves maintenu à jour en ligne par le SPF Environnement.

IEW recommande d’éviter impérativement les véhicules des classes d’émission les plus polluantes (D, E, F et G) lors de l’achat d’un véhicule neuf. La classe d’émission la moins polluante (A) comprends des véhicules de tous types (de la citadine au mono-volume, en passant par la berline ou le break...). Il est donc toujours possible de choisir, en fonction de vos besoins, un véhicule moins polluant.

Concernant la différence parfois importante entre les émissions réelles et les émissions catalogue : il ne nous est pas possible de recommander des véhicules appartenant aux marques impliquées dans le scandale de triche sur les émissions. En ce début 2016, le Département de la Justice des Etats-Unis a déposé une plainte judiciaire à l’encontre de Volkwagen, Porsche et Audi pour non respect de la législation sur la qualité de l’air.

Au-delà de ces tricheries illégales révélées, la quasi-totalité des marques est concernée par des émissions catalogues sous-estimées. En effets, les constructeurs ont de plus en plus « optimisé » les tests laboratoires pour pouvoir présenter des émissions catalogues basses, mais malheureusement de plus en plus déconnectées des émissions réelles. Ceci concerne les polluants locaux (oxydes d’azote, particules, etc.), mais aussi les émissions de CO2. Voilà qui relativise encore l’intérêt des véhicules neufs par rapport aux véhicules d’occasion (dont les émissions catalogues sont généralement plus proches de la réalité).


Le surplus d’émissions de CO2 en condition réelles par rapport aux valeurs catalogue n’a cessé d’augmenter ces dernières années, suite à une manipulation de plus en plus poussée des tests officiels par la quasi-totalité des constructeurs automobiles. Les modèles vendus comme voitures de société sont encore plus concernés que les autres.

Dans le cas du CO2, l’ONG Transport & Environnement, qui a publié plusieurs études pour quantifier ces différences, arrive à la conclusion que Mercedes présente actuellement les émissions catalogues les moins conformes à la réalité : il faut ajouter près de 50% aux valeurs annoncées par le constructeur pour arriver aux émissions réelles. A l’opposé, Toyota et Fiat sont les constructeurs qui manipulent les moins les tests d’émission : pour eux la divergence moyenne est de l’ordre de 25 à 30%.

Les accidents automobiles continuent à faire en moyenne deux morts et une douzaine de blessés graves chaque jour sur nos routes. Le volet sécurité routière n’est donc pas à négliger. L’initiative Voiture Citoyenne classe près de 1500 modèles de voitures en fonction de paramètres tels que la sécurité des usagers du véhicules, celle des autres usagers de la voirie et la protection de l’environnement.

En conclusion, IEW recommande plutôt de s’orienter, en fonction des besoins identifiés, vers les véhicules :
- de gabarit aussi modéré que possible,
- à motorisation sobre (éviter la surpuissance),
- d’occasion, en particulier si vous n’êtes pas un gros rouleur (calculateur),
- appartenant à la classe d’émission la plus basse possible (préférentiellement A dans ce classement),
- qui protège tant les usagers du véhicule que les autres usagers de la voirie (classement Voiture Citoyenne).

Les hybrides peuvent présenter un intérêt dans le cas d’usage mixte.

Remarque sur la voiture électrique : Trop souvent, la voiture électrique est présentée comme voiture « zéro émission ». Il y a là un abus puisque des émissions sont liées à la production d’électricité consommée. De plus, la production d’une voiture électrique est nettement plus impactante pour l’environnement que la production d’une voiture thermique classique (environ 9 tonnes de CO2 pour l’électrique contre environ 5 tonnes pour la voiture thermique, à cause de la batterie). Les chiffres officiels, limités à ce qui se mesure au pot d’échappement, ne peuvent rendre compte correctement de ces étapes liées au cycle de vie de la voiture. Au total, les études les plus complètes montrent qu’en Europe, une voiture électrique présente des émissions de CO2 inférieures d’environ 10 à 25 % par rapport à son équivalent thermique.

Plus d’info sur la voiture électrique ici.

Message (un brin candide) aux constructeurs automobiles

La crédibilité du secteur est mise à mal. Ce n’est pas du qu’à des fautes individuelles, mais à des pratiques largement répandues. C’est aussi le résultat logique du double discours trop souvent observé entre la communication publique eco-friendly et le lobby qui cherche à atténuer et contourner le plus possible les décisions des pouvoirs publics visant à protéger la santé et l’environnement. Prétendre se soucier de l’environnement tout en mettant sur le marché des véhicules qui émettent pour les pires plus de 250 gCO2/km, comme Mercedes, Ferrari, Land Rover ou Porsche (entre autres...), c’est bien sûr non crédible.

Nous encourageons individuellement les constructeurs à retirer eux-même du marché leurs véhicules les plus polluants. Annoncer aujourd’hui un plan de phasing-out de toutes les références qui sont au-delà de 150 gCO2/km d’émission par exemple, serait une première étape. Honnêtement, les véhicules gros émetteurs ne devraient plus être vendus. La vertu environnementale d’un constructeur se mesure aussi au pire qu’il est prêt à laisser passer.

Les enjeux environnementaux et de santé publique imposent une transformation importante pour le secteur automobile. Nous encourageons tous les acteurs de l’industrie automobile à œuvrer, avec une sincérité nouvelle, à la mutation de leur activité, en repensant la mobilité au-delà de leur modèle historique.

Message (grave mais plein d’espoir, si si) aux pouvoir publics

Le scandale des émissions manipulées ne décrédibilise pas que les constructeurs. Les ONG ont lancé l’alerte depuis plusieurs années, mais les pouvoirs publics, notamment européens, ont fermé les yeux. Ce scandale n’aurait pas été possible sans la trop grande proximité des décideurs avec le lobby automobile. Dans certains cas, cette proximité est devenue connivence.

Les pouvoirs publics partagent la responsabilité de la faute, il leur incombe de restaurer leur crédibilité à défendre l’intérêt public. D’abord en rompant les liens trop prégnants évoqués ci-dessus. Une enquête sur les mécanismes qui ont mené à l’incurie du régulateur public européen doit pouvoir déboucher sur des réformes, et des sanctions le cas échéants.

Ensuite sur le fond, il faut supprimer les entourloupes législatives co-construite avec le lobby automobile et qui ont mené à la situation actuelle. Donner des objectifs de CO2 moyens par constructeur n’est pas l’approche la plus sensée : un acheteur qui choisi un véhicule peu polluant permet à son insu la vente d’un véhicule très polluant supplémentaire ! Il est indispensable de pouvoir retirer progressivement de la vente les véhicules les plus polluants. Si on veut pouvoir continuer à faire descendre le parc automobile bien en-deçà des 95gCO2/km après 2020, il faut arrêter d’autoriser la vente de voitures à 200 gCO2/km…

Les pouvoirs publics devraient rapidement publier un calendrier de phasing-out des nouvelles voitures les plus polluantes, avec un seuil maximum d’émissions autorisées qui diminue d’année en année. La moyenne des ventes européennes se situant actuellement à près de 120 gCO2/km, l’exclusion des véhicules neufs au-delà des 150 gCO2/km semble un objectif raisonnable.




 
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