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Le véhicule autonome, avenir de la mobilité ? (Partie 2)
Pierre Courbe  •  22 mars 2018  •  Mobilité

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Le véhicule (et particulièrement la voiture) autonome fait régulièrement la Une des médias. Les effets d’annonce récurrents ne facilitent guère une analyse raisonnée du concept et des conséquences potentielles de sa mise en œuvre. Nous allons néanmoins, dans les lignes qui suivent, vous proposer la seconde partie de notre tentative d’analyse en nous basant sur quelques documents et avis étayés. (La partie 1 se trouve ici)

Renfort ou mise à mal des transports en commun ?

Un des principaux avantages concurrentiels des transports en commun par rapport à la voiture (du moins en ce qui concerne son conducteur) réside dans la possibilité d’utiliser à sa guise le temps de transport. Comme déjà évoqué ci-dessus, la voiture entièrement autonome offrirait également cet avantage tout en conservant celui qui est spécifique aux véhicules particuliers motorisés et aux modes actifs, à savoir un service porte à porte. Ceci pourrait produire un « transfert modal inverse » des transports en commun vers la voiture. Cet effet serait d’autant plus fort si le coût de « robot-taxis » s’avérait inférieur, en porte-à-porte, à celui du transport en commun (lié à d’autres modes complémentaires pour les premiers/derniers kilomètres). L’automatisation pourrait donc sonner le glas des transports en commun tels que nous les connaissons.

L’UITP identifie trois voies possibles de développement de l’automatisation (figure 1) : (1) une flotte de voitures autonomes privées, (2) des flottes de véhicules partagés entrant en compétition avec les transports publics et les modes actifs, (3) des flottes de véhicules autonomes partagés intégrés aux services de transport publics traditionnels. Seule cette troisième voie, celle « des flottes de véhicules partagés sans chauffeur de différentes tailles renforçant un réseau de transport public efficace de grande capacité supportant la marche et le vélo » apparaît désirable dans une perspective de mobilité durable. Dans ce scénario, des navettes autonomes pourraient notamment opérer dans les zones peu denses pour amener les personnes aux points d’entrée dans le réseau de transport en commun (gares, points d’arrêts, pôles multimodaux).


Figure 1 :trois voies de développement des véhicules autonomes (source : UITP)

Pour que cette voie soit celle qu’empruntent nos sociétés, POLIS invite les décideurs politiques à ne pas laisser notre futur entièrement dépendre du marché. Car il ne faut pas se voiler la face : dans une économie de marché, le secteur automobile doit maintenir sa croissance – ce qui induit une augmentation continue de la taille du parc automobile.

Revenons un instant sur l’avis de l’UITP pour qui « Les véhicules autonomes offrent l’opportunité de fournir plus d’options de transport public aux personnes et dans des endroits où c’était difficile ou impossible auparavant en raison de coûts opérationnels élevés. » Il convient en effet de souligner que si la technologie en discussion offre potentiellement cette opportunité, il existe une autre voie que nos sociétés peuvent dès maintenant emprunter : celle de la solidarité, de l’entraide, de la gratuité, du bénévolat. Une voie peu empruntée dans notre société marchande dans laquelle le don est peu valorisé et peu utilisé ; une voie que certains ont néanmoins décidé de suivre sans attendre, par exemple en dédiant quelques heures par semaine à véhiculer des personnes à mobilité réduite.

La délicate question de l’allocation de l’espace public

Des voitures autonomes partagées pourraient, après dépose de leurs passagers à destination, repartir seules pour charger d’autres passagers ou pour gagner directement un parking excentré disposant de places disponibles. Ceci permettrait sans aucun doute de regagner un peu d’espace public dans les centres urbains. A l’opposé, des véhicules autonomes de niveau 3 ou 4 devraient idéalement bénéficier des voies spécialement aménagées, voire réservées. Ce qui pourrait grignoter un peu du faible espace actuellement dédié aux transports en commun, au vélo ou aux piétons. Encore une fois ce n’est pas tant la technologie en elle-même que la manière dont sera guidé et accompagné son éventuel développement qui déterminera, demain, l’utilisation de l’espace public dans les centres urbains. De nombreuses villes n’ont d’ailleurs pas attendu les voitures autonomes pour réallouer l’espace public aux modes actifs, aux transports en commun ou à d’autres fonctions.

Des effets sociaux imprévisibles

Des effets sociaux très divers, très contrastés, peuvent résulter de l’introduction de véhicules autonomes. Ainsi, côté pile, on peut espérer un meilleur accès à la mobilité pour les personnes à mobilité réduite et pour les personnes dont les revenus sont les plus faibles. Côté face, il est à craindre un effet négatif sur l’emploi (suppression des chauffeurs de bus, de tram, de métro, de taxis, …).
Par ailleurs, si l’on se dirige vers des flottes de véhicules autonomes partagés, il est fortement probable que des tarifs différenciés soient introduits. Notamment en fonction de l’heure, comme évoqué ci-dessus, mais aussi ; peut-être, en fonction du niveau de service offert. Ce qui pourrait induire une « mobilité à deux vitesses », sans parler de l’effet de renforcement de la fracture numérique, vu que l’utilisation de ces services requerrait sans aucun doute la possession d’un smartphone récent.

Mais aussi

De nombreuses questions restent en suspens (dont celle de la responsabilité juridique en cas d’accident) et d’innombrables défis doivent être relevés pour que le véhicule autonome participe à améliorer la durabilité des transports.
Citons bien sûr l’indispensable prise en compte des impacts sociaux et environnementaux liés à l’exploitation de nouvelles ressources minières, question sur laquelle nous reviendrons dans une prochaine nIEWs. Comme le soulignait récemment Michel Wautelet, professeur e.r. de l’Université de Mons : « On dit souvent que le numérique, dont l’IA (intelligence artificielle) est une composante essentielle, conduit vers une économie virtuelle, dématérialisée. Mais le monde numérique repose sur des technologies qui sont bien réelles […] Le spectre de la pénurie de matériaux plane sur l’IA, avec ce que cela impliquera(it) pour tous les secteurs qui comptent sur l’IA pour leur développement futur.  » [1]

Relevons aussi que certaines options techniques nécessiteraient des infrastructures équipées pour échanger avec les véhicules, optimiser les flux, régler les feux rouges, … Ces dépenses publiques dont l’utilité est encore incertaine doivent-elles être décidées dans un contexte d’austérité budgétaire et de crise environnementale nécessitant des investissements urgents dans le développement des modes actifs (marche et vélo) ?

Plus fondamentalement, le développement des véhicules autonomes pose la question du type de société que l’on estime désirable. Pour l’exprimer de manière caricaturale, il y a d’un côté une société hautement technicisée, où les interactions homme-machine (voire machine-machine) remplacent les interactions entre humains, où l’on est dépendant des réseaux électriques, des réseaux de communication, de l’importation de matériaux rares, … De l’autre côté, une société plus sobre, dans laquelle le lien humain a été reconstruit, où le dialogue, l’entraide, le don et le partage permettent de trouver des solutions simples, facilement transposables. Entre ces deux visions antagonistes, où placer le curseur ? POLIS le suggère : « Alors que les voitures autonomes peuvent produire certains bénéfices, leur introduction à grande échelle dans les zones urbaines pourrait également générer une aggravation de la congestion, des effets environnementaux négatifs (à moins que tous les véhicules autonomes soient électriques et/ou utilisent de l’énergie renouvelable) et des impacts négatifs sur la santé si la marche et le vélo sont découragés. […] Même s’il est prouvé que les véhicules autonomes sont techniquement et commercialement viables, il pourrait être nécessaire de limiter leur utilisation pour des raisons politiques.  »


[1La Libre Belgique, 06 février 2018



 
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